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给用户最值得拥有的——试驾丰田bZ4X!

2023-01-18 11:50  来源:网络 丁德勤

  “当开着一台BEV(纯电动车)的时候,我们对一台好车的评价标准就完全不一样了么?”在海南文昌美丽的滨海公路上开着丰田bZ4X的时候,我不停地问自己。

  

 

  大家都知道,青主对于好车的评价标准非常简单——好看、好开、好用。可是,这个标准似乎并不适用于BEV,现在,谈起BEV似乎必须是屏幕越多越好、越大越好,“零百加速”越凌厉越好,车内的物理按键越少越好——最好是没有,车机里的APP越多越好,自动驾驶辅助功能越激进越好……

  

 

  bZ4X没有跟风,车内保留了很多物理按键,因为,很多操作通过物理按键来完成是最简单、最直接的。

  虽然我也努力让自己与时俱进地去接受这些新标准,但试驾过的BEV越多,我就越是坚信这并不是BEV正确的发展方向,无论采用什么动力总成,一台普通私家车的好车标准依然是“好看、好开、好用”,如果再具体一点,“好用”可以分解为“安全、可靠、经济、实用”。

  

 

  在最关键的指标上做到了行业第一

  如果以这几个标准去衡量,丰田bZ4X无疑是优秀的。

  是的,它的加速性能在BEV里不算快,厂家甚至都没有提供官方“零百加速”成绩,但“两驱3.8秒/四驱3.4秒”的0-50km/h加速成绩,对于一款普通家用SUV来说,青主觉得已经够快了。

  和燃油车不同,想让一台BEV加速快是很容易的,正因为容易,所以很多品牌乐于大搞BEV的“加速竞赛”,明明是一台普通家用车,“零百加速”却动辄5秒、4秒,甚至3秒!可是,对于那些加速过快的车,青主强烈建议大家要谨慎选择:

  第一,没有其他性能配套的情况下,过快的加速性能不是优点,而是缺点;

  第二,过快的加速性能容错率大大降低,同样的误操作后果会严重得多。

  

 

  电机响应本来就快,如果加速性能太强,一旦误操作,司机几乎没有纠错的机会。

  纯电续航当然是一台BEV的关键指标,但如果是靠堆电池容量来获取更高的续航,也是很没有技术含量的事。所以,比纯电续航里程更关键的指标,其实是能耗。特斯拉为什么优秀?因为一直以来,Model 3的百公里电耗水平都是行业中最低的,直到丰田bZ4X出现。

  Model 3两驱版官方百公里综合电耗是12.5度电,而丰田bZ4X仅为11.6度!别忘了,Model 3只是一台紧凑型轿车,而bZ4X却是一台整备质量更重(比Model 3重逾100公斤)的SUV。丰田bZ4X这个能耗水平,在青主印象中应该是目前的行业第一。作为参考,大众 ID.4X是14.6度,比亚迪宋PLUS EV是14.1度,宝马iX3是15.1度。

  

 

  可能有人会说,电费又不贵,百公里电耗高一点有什么所谓?可是,青主早就说过,一台车的能耗指标不仅仅是一个经济性指标,更是一个综合技术水平指标。能耗低不仅仅意味着更节能,它更是一个厂家或一个品牌综合技术水平和实力的体现。同等情况下,我们当然应该选择一个综合技术实力更强的品牌。

  

 

  能耗和几乎所有子系统——当然尤其是动力总成——的效率有关,一台车动力强不算本事,能耗低才显水平。

  这次我试驾的是四驱次顶配(指导价26.88万元),官方百公里综合电耗是13.1度,上午编队试驾的时候,我录得表显电耗是13.4度,回程时是自由试驾,测得的表显电耗更低——只有12.5度(下图),当天海南文昌气温不低,我全程都开着空调!

  

 

  四驱版bZ4X在开空调的情况下,录得的平均百公里电耗是12.5度。

  “解放双手”还是“更安全出行”?

  没错,上面这张图片是我驾驶过程中用手机拍的。

  开车时怎么能拍照呢?不用质疑青主的安全意识,bZ4X全系标配了TSS 3.0,这是一套自动驾驶辅助系统,它允许驾驶员短时间双手脱离方向盘,大约十二三秒吧——拍张照足够了。

  现在,没有一套驾驶辅助系统都不好意思说自己是新能源车,很多品牌也把“自动驾驶”当做自己的重要卖点大吹特吹。然而,目前行业的真实情况是,大家的自动驾驶辅助水平其实都很接近。如果一定要排一个先后,也是传统主流车企更加领先。这不是我说的,而是美国市场研究机构Navigant Research的研究结果。

  在其发布的自动驾驶竞争力排行榜上,传统主流汽车厂家整体上更加领先,特斯拉虽然上榜了,但是排名靠后,而国内一大帮整天吹嘘自动驾驶的“新势力”们暂时还没有取得上榜的资格。

  

 

  Navigant Research 2019年发布的自动驾驶竞争力排行榜上,通用、福特、丰田、大众等传统主流厂家处于领先位置,特斯拉虽然上榜,但仅仅只是“挑战者”。

  像丰田汽车,在自动驾驶研发领域启动早、投入大、专利多——在截止2021年全球自动驾驶领域发明专利的企业排名中,丰田以3392件专利排名全球第二、车企第一,但在用户层面,为什么大家觉得丰田的“自动驾驶”水平不如“新势力”呢?

  这仅仅是因为这些品牌在向用户提供自动驾驶辅助功能的时候,比丰田更加激进、更加大胆。他们敢于向用户开放更多的自动驾驶功能,而不去管这些功能对于用户是否真有价值,是否会大幅增加安全风险。这样做的结果,是全球范围内和自动驾驶辅助系统有关的严重车祸越来越多。

  

 

  2022年12月20日,杭金衢高速,一辆小鹏P7在超车过程中,疑似因为自动驾驶辅助系统和司机“抢夺方向盘”而失控,导致和大货车碰撞、侧翻。

  丰田很胆小,很老实,他们甚至不敢给自己的自动驾驶辅助系统起一个类似FSD、NOP、NGP这样酷炫的名字,丰田起的名字是“TOYOTA Safety Sense”,即“丰田安全智行系统”,你看,里面根本没有“自动驾驶”的字眼,强调的是“安全”。

  我喜欢这种胆小,欣赏这种老实。

  现在行业里没有人能实现真正的L3级自动驾驶,越来越多的人也开始承认,完全的自动驾驶(即所谓的无人驾驶)可能根本就无法实现,既然是驾驶辅助,那么给自己起一个“Full Self-Drive完全自动驾驶”这样的名字,对用户就已经不止是误导,而是欺骗了!

  

 

  丰田bZ4X这套智行安全系统不是高配的噱头,而是全系标配。

  青主体验过迄今为止几乎所有量产的自动驾驶辅助系统,我可以肯定地说,任何这类系统在人类驾驶员面前,驾驶水平都相当拙劣,那么自动驾驶辅助系统的意义何在?

  因为人会疲倦,自动驾驶辅助系统可以让长途驾驶变得更加轻松惬意;人还会走神、会犯错,自动驾驶辅助系统可以对驾驶员的疏忽或失误做出及时的补救。从这个角度出发,bZ4X上的这套全新的TSS 3.0系统表现得很完美。

  

 

  它拥有预碰撞安全(PCS)、车道偏离警示(LDA)、动态雷达巡航控制(DRCC)、车道循迹辅助(LTA)、变道辅助(LCA)、远光灯自动控制(AHB)、车门误开预警(SEA)、道路标识识别辅助(RSA)、紧急驾驶停止(EDSS)、预判式主动驾驶辅助(PDA)等多达10种主动安全智能驾驶辅助功能,能提供业内几乎最好的主动安全驾驶保障。

  普通用户,要的不是解放双手,而是更加安全的出行!

  丰田的努力

  自由试驾的时候,我漫无目的地开着,误打误撞地把bZ4X开到了淇水湾,停下车,打开车窗,面朝大海,吹着海风,我享受了片刻难得的惬意时光。原本想小睡片刻,可惜思绪万千,入睡失败。

  

 

  场地试驾现场,厂家向我们展示了bZ4X的许多优点,比如e-TNGA带来的精准操控、与斯巴鲁共同开发的X-MODE以及行业首创的智能蠕行模式带来的越野性能、线控转向、异形方向盘、太阳能天窗……

  

 

  在低附着力的非铺装路面,丰田bZ4X表现得游刃有余,极富驾驶乐趣。

  这些都很吸引人,但bZ4X更吸引我的还是它的好看、好开、安全、可靠、经济、实用。用这几个标准去衡量,bZ4X无疑比市面上绝大多数BEV都更优秀。

  没错, bZ4X的价格也很“经济”——起售价仅19.98万元,和芭蕾猫的起售价相当(见下表)!四驱顶配也不过28.78万元,厂家工作人员很委屈地表示,这款车在国外整体售价在30万元以上。

  

 

  

 

  和更快的“零百加速”相比,“电池容量10年保持率超90%”的承诺,对普通用户更有价值。

  讽刺的是,bZ4X在国内的市场表现似乎并不太好,也就是说,bZ4X作为一台优秀的BEV,暂时还没有得到市场的认同。

  然而,这也恰恰是丰田更赢得我尊敬的地方。如果仅仅只是为了短期销量,丰田完全可以跟风,可以去迎合已经被严重误导的纯电动车用户的喜好,把屏搞得更大、更多,把加速做得更快,提供更加激进的自动驾驶功能,在车机里载入更多的APP……,然而,丰田没有这么做,相反,在bZ4X上,我看到了丰田把已经有点误入歧途的BEV市场重新带回理性轨道的努力。

  

 

  车内屏幕搞这么多、这么大真的好么?车机里载入那么多APP有意义么?在我看来,凡是手机里有的APP车机上都不必再有了。

  令人高兴的是,这样的产品正越来越多,bZ4X如此,e:NP1/e:NS1如此,宝马i3亦如此。这类产品多了,自然也加速了BEV市场的理性回归。现在,这样的市场信号已经越来越清晰。

  

 

  bZ4X这样的车多了,会加速BEV市场回归理性。

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